Par Abderrahmane Fares
Tout le monde sait que le projet Gara Djebilet saigne l’argent public. Personne n’a encore expliqué la mécanique exacte du vol. Grâce aux documents publiés par Amir Boukhors, nous avons pu consulter les contrats internes. Nous avons les documents de passation. Voici le manuel opératoire, ligne budgétaire par ligne budgétaire, du pillage organisé par le Clan de Tebboune et le Clan de Chengriha.

TEBBOUNE SIGNE LE DÉCRET QUI CONTOURNE LE CODE DES MARCHÉS PUBLICS

Le Code algérien des marchés publics repose sur un principe simple. L’article 37 dispose que les marchés publics sont passés par appel d’offres. C’est la règle. L’article 38 précise la logique : recueillir plusieurs offres concurrentes, retenir l’offre économiquement la plus avantageuse, sur la base de critères objectifs et mesurables. La comparaison des prix n’est pas une formalité administrative, elle est le mécanisme même de protection de l’argent public.

Pour le projet ferroviaire de Gara Djebilet, cette règle a été écartée. Le marché a été attribué par gré à gré simple, c’est-à-dire par accord direct sans appel d’offres. La décision a été prise par le Conseil des ministres et entérinée par décret présidentiel, signé par Tebboune lui-même.

Or les articles 40 et 41 du code algérien des marchés publics n’autorisent le recours au gré à gré que dans des cas strictement délimités. Une urgence imprévisible qui rend impossible le respect des délais d’un appel d’offres. Un monopole technique avéré, lorsqu’un seul opérateur est en mesure de réaliser la prestation. L’échec d’un appel d’offres préalable, dûment constaté par un procès-verbal.

Gara Djebilet ne correspond à aucune de ces hypothèses. Le projet est inscrit dans les plans d’aménagement depuis des décennies. Les lignes ferroviaires minières lourdes sont construites partout dans le monde par de multiples firmes, chinoises, européennes, turques, indiennes. Aucun appel d’offres n’a été lancé au préalable, donc aucun échec n’a pu être constaté.

Le recours au gré à gré échappe donc au cadre légal prévu par le Code.

Mais ce n’est pas tout. Le dispositif de contrôle lui-même a été neutralisé. L’article 48 impose la mise en place de commissions d’ouverture et d’évaluation des offres. Les articles 94 à 98 rendent obligatoire le visa préalable de la Commission des marchés, condition de validité juridique du contrat. Ces mécanismes ne sont pas de simples formalités, ils constituent le filtre institutionnel contre l’arbitraire et la manipulation des coûts.

En l’absence d’appel d’offres, ces instances n’ont pas été saisies. La comparaison des prix exigée par l’article 38 n’a pas eu lieu. Comme nous le verrons ci-bas, les rails de Gara Djebilet ont été facturés à 4800 dollars la tonne, alors que les références internationales se situent autour de 730 dollars. Aucune mise en concurrence n’a permis de justifier cet écart, aucune commission n’a validé ces montants, aucun contrôle n’a été exercé.

SURFACTURATION DE L’ACIER A 657%

Le contrat facture les rails d’acier à 4 800 dollars la tonne. Le prix de référence mondial pour de l’acier ferroviaire standard UIC 60 est de 730 dollars la tonne. Ce n’est pas une erreur de frappe. Ce n’est pas de l’inflation. C’est une surfacturation de 657 %.

Prix contractuel de l’acier : 4 800 dollars la tonne. Prix mondial : 730 dollars. Écart : 4 070 dollars par tonne. l’État vire 4 800 dollars au consortium chinois. Le consortium prélève 730 dollars. Le solde part offshore. Dubaï. Singapour. Bénéficiaires : le cercle présidentiel et les Militaires.

L’intermédiaire principal : Omar Alilat. Homme d’affaires historique de Tebboune depuis l’époque du ministère de l’Habitat. Connexions établies via les programmes AADL, ENPI, OPGI. Alilat gère les relations avec les entreprises chinoises. Selon sources sécuritaires algériennes, Alilat porterait aujourd’hui les affaires de la famille Tebboune. Bénéficiaire final présumé : Mohamed Tebboune, fils du président.

La facilitatrice sino-algérienne : ressortissante chinoise mariée à un Français résidant en France. Identifiée comme proche personnel du président. Rôle : pont entre le cercle présidentiel et les consortiums chinois CRCC. Elle lie YOU Dingjian, signataire CRCC à la Présidence.

MONTANTS FORFAITAIRES

Le contrat alloue 3,9 milliards de dinars, soit approximativement 27 millions d’euros, pour une seule ligne budgétaire : Installation de Chantier. Normalement, les budgets de construction détaillent les dépenses : coût au mètre carré de clôture, coût par bungalow préfabriqué, coût horaire de main-d’œuvre. Ce contrat désigne le Lot N°1 comme un forfait global.

En l’étiquetant forfait, l’entrepreneur n’est pas tenu de prouver comment l’argent a été dépensé. Pas de traçabilité. Pas de factures justificatives.

Dans les projets d’infrastructure légitimes, l’installation de chantier représente une fraction minime du budget total. Ici, on facture 27 millions d’euros pour ériger des clôtures temporaires et des roulottes. La différence entre le coût réel, peut-être un million d’euros, et le coût facturé constitue de la liquidité immédiate. Cet argent paie les pots-de-vin initiaux aux signataires du projet, aux responsables locaux, aux facilitateurs politiques. C’est une prime à la signature, versée avant le début des travaux.

Les signataires : Azzedine Fridi, directeur général de l’ANESRIF, et Abdelchafii Brabia, directeur de projet. Ces deux hommes signent les documents « Service Fait » autorisant le versement des 3,9 milliards de dinars. Ils transforment le vol en acte administratif légal.

LE DINAR SYMBOLIQUE

Enfoui dans le contrat se trouve un poste budgétaire pour les travaux de bâtiment, inscrit à un dinar. Un dinar. Pas un million. Un.

Construire des gares ferroviaires, des dépôts de maintenance et des installations opérationnelles coûte des millions. Inscrire ces travaux à un dinar n’est pas une négligence. C’est du transfert de coûts. Les dépenses réelles de construction ont été dissimulées dans les catégories forfaitaires gonflées comme le Lot N°1. En allouant officiellement zéro budget aux bâtiments, les auditeurs ne peuvent pas signaler de prix suspects sur le béton, la charpente métallique ou la main-d’œuvre, car officiellement il n’y a pas de budget à auditer.

Cela crée un vide comptable. Le budget devient une masse informe qui peut être détournée n’importe où sans déclencher d’alertes dans les systèmes de surveillance financière.

FORMATIONS FANTOMES

Le contrat prévoit des allocations substantielles pour la formation à l’étranger. Des ingénieurs algériens recevront prétendument une formation technique en Chine. Il n’existe aucun programme pédagogique publié. Aucune évaluation de performance. Aucun cadre d’accréditation.

Ces fonds paient les voyages internationaux en première classe, les séjours en hôtels de luxe et les prolongations de séjour pour les familles des hauts responsables et officiers militaires. Les stagiaires ne sont pas des ingénieurs. Ce sont des proches de l’élite. Le programme de formation est un voyage shopping facturé au projet ferroviaire. Le diplôme est un reçu de boutique de luxe européennes.

L’OBLIGATION DU MINISTÈRE DE LA DÉFENSE

L’entrepreneur chinois est contractuellement obligé de louer du matériel de construction auprès d’agences locales agréées spécifiquement par le Ministère de la Défense. Ces agences appartiennent à des proches et associés de hauts gradés militaires et de directeurs de projet.

L’équipement fourni est souvent non fonctionnel ou obsolète. Des camions sont facturés pour vingt-quatre heures d’exploitation quotidienne alors qu’ils restent immobiles sur cales avec des pneus manquants. Des excavatrices sont facturées au tarif de location plein alors qu’elles subissent des réparations permanentes. Le projet paie pour des machines fantômes. Cela crée un flux de revenus parallèle alimentant directement les réseaux locaux de ceux qui ont approuvé le contrat.

LES NOMS IMPLIQUÉS

Gara Djebilet n’est pas un projet ferroviaire corrompu.

C’est une machine à blanchiment.

Les entrées : le Trésor public algérien.

La machine : le contrat Gara Djebilet.

Les sorties : comptes offshore en dollars, valises de cash, patrimoine immobilier.

Le résultat final : un train fantôme qui ne sera jamais opérationnel, et des caisses de l’État asséchées.

Tebboune aujourd’hui vole à ciel ouvert. Contrats paraphés, tampons officiels, décret présidentiel. Les documents ci-haut sont la preuve.

Les cinq noms :

Mohamed Tebboune. Fils du Président. Bénéficiaire final.

Omar Alilat. Lobbyiste de Tebboune (AADL, ENPI, OPGI).

Azzedine FRIDI. Directeur général de l’ANESRIF. Celui qui signe.

Abdelcharif BRABI. Directeur de projet. Celui qui exécute.

YOU Dingjian. Signataire CRCC. Le complice chinois.

Le chemin de fer Gara Djebilet est la couverture. L’extraction du cash est le projet.

 

#À_la_une